Под историческими парусами – в будущее

Зачем сегодня воссоздавать парусники и каким будет музей на историческом линкоре «Полтава», рассказывают участники строительства корабля – от директора верфи и капитана до парусного мастера и вахтенного матроса.

Линкор «Полтава» – точная копия первого крупного корабля Балтийского флота, в постройке и проектировании которого в 1712 году принимал участие сам Петр I, был спущен на воду два года назад. С тех пор парусник удивил горожан, появившись у Петропавловской крепости, поучаствовал в военно-морском параде, принял на борту тысячи экскурсантов. Этим летом на «Полтаве» должен открыться музей. В планах ближайших двух лет строительство при поддержке ПАО «Газпром» большого культурно-исторического центра рядом с парком 300-летия Санкт-Петербурга, где «Полтава» займет свое почетное место.

Линкор «Полтава». Второе рождение

В этой истории необычным было все – отсутствие чертежей, сложности с материалом, жесткие сроки. И еще – редкие люди, для которых «Полтава» стала делом жизни.

Идею построить корабль инициировал председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Борисович Миллер. Не абстрактный корабль, а именно «Полтаву», первенца линейного флота России, который был заложен в петербургском Адмиралтействе. Время в стране и у Петра было интересное: он только что потерял весь Азовский флот, с крепостями, фортами, портами. Казалось бы, в этом настроении – какая тут Балтика, какие шведы?! Но вот петровская пассионарность, которая, я так полагаю, очень симпатична Алексею Борисовичу, позволила Петру плюнуть на все, закрутить ус и начать строить один большой корабль, который мог, ничего не боясь, выходить в Балтику, где шведы имели значительные морские силы.

Зачем это нужно городу сейчас, зачем нужно всем нам? Мне кажется, что это нужно не нам, как ни пафосно прозвучит, а нашим детям. Тем, кто скоро придет нам на смену.

О чертежах

Сначала мы начали собирать данные о тех, кто вообще, в принципе, может помочь нам разобраться в этом специфическом материале. Быстро поняли, что петровская эпоха – не самое любимое для историка время исследования, поскольку оно наполнено массой событий, но документов очень мало. В конце XVIII века документов уже море, а в начале – практически ничего.

А нам нужны были чертежи. Историки сказали, что их нет, но мы не поверили и сами перерыли весь военно-морской архив, чертежный фонд Военно-морского музея, даже в Эрмитаже порылись. Нашли много чего интересного, но, к сожалению, не нашли в классическом понимании чертежа. Да, есть чертеж «Новой Полтавы», которую Петр хотел построить в конце жизни, а эта «Полтава» для него была первенцем, смелым экспериментом. Он был быстрый, резкий, и не все технические решения, которые он принял, строя «Полтаву» номер один, были верными.

На чем в итоге мы основывались? В Академии наук сохранилась папка Скляева. Скляев – друг детства Петра. Они начали еще с потешных корабликов Плещеева озера, потом Петр отправил его учиться. Скляев не ангел был, горячный – в Москве в пьяной драке убил двух гвардейцев. Его должны были уже повесить, но Петр вытащил, и не зря: Федосей Скляев оказался талантливым корабельным мастером. Петр его сделал главным строителем на «Полтаве», хотя и себя не забыл, – Петр I и сам получал там зарплату, между прочим.

Мы предполагали, что папка Скляева содержит чертежи. А оказалось… Да, действительно, папка. Но там лежит три десятка бумаг с непонятными рисунками, зарисовками, отдельными заметками. Что-то нам удалось расшифровать. Тут есть своя предыстория о том, как тогда строили. В свое время Петр разочаровался в голландской школе, потому что голландцы вообще строили из головы: знания передавались в семье от отца к сыну. Это было красиво, умело, но штучно, а царю нужен был конвейер. Ему нужно было много мощных военных кораблей. Поэтому Петру требовались правила. Правила были у англичан, и разведчики их царю доставили. Закладывая «Полтаву», он уже пользовался регламентом. В папке Скляева мы нашли, на наш взгляд, самую главную вещь – размер мидель-шпангоута, от которого и пляшет весь английский регламент.

С точки зрения исторической науки мы смелые парни, наверное, так нельзя, но по-другому было невозможно. И мы воссоздали «Полтаву» сначала в чертежах, а потом в технологиях.

О материалах

После чертежей пошли искать самое главное – дерево. И чуть зубы не обломали: искали и добывали дубы на протяжении четырех или пяти лет по всей России. Поскольку у нас сейчас из дуба делают только паркет, то никому корабельный дуб не нужен. И если он случайно где-то вырос и его не забрали корабелы XIX века, то с высокой вероятностью этот дуб не очень хорошего качества. Снаружи может быть красивый, толстый, а внутри гниль, щели, трещины, морозобой какой-нибудь на стволе. Это была, конечно, проблема. С лиственницей легче, гораздо легче. Лиственницы, которые нужны для обшивочной доски, это просто хорошее дерево, которому лет 100, этого уже нам достаточно, чтобы сечение доски вписать. Доски, подчеркиваю, 12-метровой, не 6-метровой. То есть, мы намучались с лиственницей только в части длины, а вот с дубом – по всем фронтам: длины, ширины, толщины, качества. Добрались до самих делянок, ездили по всей стране, выбирали. С каждым из стволов, которые пошли на строительство «Полтавы», была своя история, как его удалось добыть.

Неспроста знаменитые исторические парусники «Гермиона» и «Батавия» строили один 17 лет, другой – 12, кажется. Я еще посмеивался, когда мы начинали: Господи, что там строить так долго! Но через три года понял. При этом мы одновременно делали проект, возводили верфь, тащили дуб и строили корабль. Но я совершенно уверен, что это все правильно было сделано, поскольку корабль сегодня на воде. И там будет потрясающий музей.

Абсолютная аутентичность «Полтавы» – основа уникальной экспозиции, которую мы сейчас делаем. Это настоящий корабль, у которого будет судовой билет, поэтому у нас есть совершенно обоснованная надежда, что линкор выйдет в море и когда-нибудь появится на рейде в Стокгольме, Таллине, Выборге. Настоящий старинный боевой парусник петровской эпохи, а внутри отлично оснащенный музей. Попав туда, мальчишка или девчонка окунутся в наше прошлое, в историю. Там будут настоящие, а не пластиковые пушки. Нормальные веревки, паруса. Там будет все скрипеть. Там будет пахнуть. Да, в трюме будет страшновато, потому что темно, бочки, крысы, вода. С палуб раздается шум боя. Все будет по-настоящему. Мы расскажем о том, что происходило с 1709-го, когда корабль был заложен, до его спуска на воду. Попробуем на все чувства мальчишек и девчонок воздействовать.

По идее, мы зашли на строительство корабля не с той стороны, с которой следовало. Как строят корабли обычно: есть стапель – место, на котором непосредственно происходит строительство, есть разнообразные станки, технология. У нас всего этого не было. Предприятие выросло уже вокруг «Полтавы».

О строительстве

Мы начали с первого демонстрационного шпангоута. Шпангоут – это ребро корабля. Они выставляются на киль – самую важную деталь корабля. Киля у нас не было долго: непросто было найти подходящий кусок дерева. У нас даже не было никакого производства, только небольшой кусок земли и, условно, грузовик леса и две бензопилы.

Потом появился большой сборочный цех, а в команде было уже человек 50. При Петре строительством корабля могло заниматься до нескольких тысяч человек одновременно. Поэтому корабли тогда строились очень быстро.

А у нас на пике, когда мы, скажем так, уже достигли крейсерской мощности, на стапеле трудилось одновременно 120 человек. 120 против нескольких тысяч – представляете себе разницу? Ну разве что в помощь нам были современные инструменты: бензопилы, электрические рубанки.

Хотя некоторые операции выполнялись сугубо традиционно, потому что за века не изобрели ничего лучше. Я сейчас говорю о технологии изготовления внешней обшивки корабля, которая к тем самым шпангоутам, выставленным на киле, крепится. Этой технологии лет 400–500. Дело в том, что у корабля линия борта очень круто загнута, доску естественной влажности никак не прикрепить на место, она просто сломается. Дерево распаривается при помощи печи с резервуаром с водой и специальной парильной камеры. Там доска лежит в пару при температуре около 300 градусов, потом изымается из бокса и ставится на корабль. После того как мы распарили нашу доску, есть достаточно короткий промежуток времени, когда ее можно установить на место, иначе она остынет и треснет.

Как все происходило у нас? «Полтава» строилась в цеху, а парильная установка стояла снаружи. У нас не было времени, чтобы вытащить доску, донести до борта и к борту прикрепить. Поэтому у нас рядом с парильной установкой стоял шаблон, на который мы выкладывали распаренную доску, загибали по определенной дуге, придавали ей форму, она остывала несколько часов, и уже после этого мы ее холодную несли на место и прибивали куда следует.

Я начал со стапеля, с производства шпангоутов, а дальше, когда мы уже разрослись достаточно, у нас появились подрядчики, которые поставляли необходимые детали, мы разработали технологии, я передал другим людям знания, а сам ушел в свою историю, которая называется рангоут и такелаж: это мачты, реи, веревки, снасти.

О команде

Если говорить о специалистах, которые знают, как строить деревянные корабли, то таких действительно мало. А вот желающих строить корабль – пруд пруди. У нас был даже выбор. Собралась отличная команда ребят с руками, с головами, которые все схватывали на лету. Кого у нас только не было: философы и инженеры, мореплаватели и художники. В принципе нет ничего такого, чему нельзя было бы научиться, и достаточно быстро, если тебе интересно дело. И в основном те, кто строил корабль, остались с нами.

Сейчас у нас несколько подразделений. Вахтенная служба осуществляет круглосуточное дежурство. Есть музейная команда. Художники по дереву выполняют декоративную резьбу, столяры изготавливают мебель. Осталась часть моей рангоутно-такелажной службы. В общей сложности 28 человек.

Это и будет своего рода костяк команды, которых мы обучим, чтобы выйти в море. На этот костяк можно будет уже набирать добровольцев.

О выходе в море

Мы –действующий корабль-музей. Предполагается, что мы можем в какой-то минимально короткий срок обезопасить экспозицию и выйти под парусами. Такая возможность есть, хотя и со сложностями. В частности, у нас нет – и не могло быть, как у исторического судна – силовой установки, поэтому мы не вполне способны осуществлять полноценные портовые маневрирования самостоятельно.

Современные корабли обладают достаточной технической оснащенностью, чтобы самостоятельно преодолевать узкости, быстро разворачиваться. Они менее зависят от погодных условий, а на парусном корабле подойти к причальной стенке против ветра практически невозможно. Поэтому в прежние времена корабли оставались как можно дольше на рейде. И если было остро необходимо встать у причальной стенки, ожидали погоду, благоприятный ветер и течение.

Если бы мы могли завести двигатель, самостоятельно отдать швартовые концы, мы хоть в ближайшие выходные вышли бы за пределы Кронштадта, поставили паруса и пошли кататься. Но так пока не получится: «Полтава» сейчас стоит с половиной балласта, пока мы не погрузили на нее всю артиллерию – все 54 пушки – мы не пытаемся ставить паруса, это небезопасно. Но когда захотим, нужно будет догрузить еще 150 тонн балласта, который хранится на верфи. Мы в прошлом году участвовали в главном военно-морском параде в Петербурге, и чтобы прийти в город, нам пришлось загрузить первую половину, выйти из Яхт-клуба, дойти до Кронштадта, там взять вторую половину балласта, и уже только после этого на буксирах перейти в Неву. Мы постояли две недели на Английской набережной, а потом пошли под мосты на свое место в параде.

Когда спрашивают, почему я пришел работать на «Полтаву», ожидают услышать загадочное повествование о том, что я увидел в этом свое предназначение. На самом деле, просто от скуки. Я работал в офисе, занимался 3D-принтерами, 3D-моделированием. Но оставалось довольно много свободного времени, я решил искать вторую работу. Знакомые соблазнили идеей заняться строительством исторического корабля. И вот уже пять лет я здесь. Когда я что-то делаю руками и непосредственно вижу результаты своего труда, потрогать и показать их мне интереснее, чем просиживать штаны в конторе.

О работе плотником

Кое-какие навыки у меня были, я имел понятие о том, что такое рубанок, молоток, даже умел работать фрезером. Но это оказалось несопоставимо с теми масштабами, с которыми я столкнулся. Когда тебе в первый день дают огромный рубанок, полено полметра в сечении и длиной порядка трех метров, и его надо обстругать в идеальный прямоугольник, в голове это сложно укладывается. Правда, сначала трудно привыкнуть работать с такими объемами, зато потом гораздо сложнее отучиться мыслить этими габаритами.

О дубе и лиственнице

Основной корпус корабля – это дуб. Он долговечный, крепкий, плотный, менее подвержен гниению. И еще дуб вырастает до больших размеров, из него действительно можно сделать большие детали. Некоторые элементы обшивки и палубного настила – это лиственница. Она довольно мягкая и приятна своей смолистостью, из-за которой практически не гниет. Но из-за этого быстро забивается весь режущий инструмент. Приходится довольно часто менять ножи. Иногда буквально полчаса поработаешь рубанком, и пора нести его в отдел главного механика на очистку.

О большом волнении

Самый яркий эпизод для меня произошел перед спуском на воду. Мы наблюдали несколько лет кряду, как «Полтава» строится, обрастает, конструкция становится более явственной, очертания появляются, но стоит смирно: мы приходим – корабль на месте, уходим – корабль на месте. И вдруг эта большая деревянная махина, сделанная нашими руками, – пот, слезы, все что можно было, на него пролили, – она взяла и куда-то двинулась со скоростью пешехода. Потом судно оторвали от земли, и оно полетело, вот тут мы вообще обалдели. А когда «Полтава» пошла по воде, мой коллега сказал: «Я на корабле, который собственными руками построил, в море вышел. Я уже ничего не боюсь». Это было большое волнение.

О море и моряках

Сейчас я нахожусь в должности вахтенного матроса. Несу вахту, слежу за кораблем, произвожу мелкий ремонт. Ситуация меняется каждый день. Наступила зима, например, и корабль замерз, нужно опиливать по периметру, чтобы его не сдавливало льдами. Прошел дождь – надо убирать воду с палуб. Корабль, особенно такой, требует постоянного внимания, ласки, заботы и ухода. И к нему прирастаешь. Когда у нас, например, бушевали шторма, сидишь ночью, переживаешь, звонишь на вахту: «Ребята, не нужна ли вам помощь? Как вы там стоите?» Нельзя уже просто представить сейчас свою жизнь в отрыве от этого занятия. Большинство моих бывших коллег, с которыми мы вместе строили корабль, все как один говорят: «После “Полтавы” любая работа кажется скучной».

И море, конечно, меня манит все сильнее. Наверное, рано или поздно я отдамся этому соблазну. Хочется взять и выйти куда-то под парусами, чтобы показать, что это не бутафория какая-то, это действительно серьезная посудина и она нами была не зря построена, это действительно рабочая вещь и она может о-го-го чего.

Это такая любовь, которая незаметно входит в твою жизнь. И раз – ты уже не просто плотник, сборщик деревянных судов, а целый вахтенный матрос и уже знаешь, что такое швартов, как его правильно подать, как называются какие веревки, что такое ванты и так далее. И ты потихоньку, как говорит наш генеральный директор, обморячиваешься. Незаметно для себя, становишься чем-то похожим на моряка. А там, глядишь, когда-нибудь и моряком станешь. Как-то вот так.

Как появились паруса в моей жизни? Можно сказать, что случайно. Когда я училась в 7-м классе, к нам в школу пришел Александр Вадейша, папа моей одноклассницы, и рассказал про начало строительства копии первого фрегата Балтийского флота «Штандарт». Это была осень 1994-го года. Я и еще несколько ребят стали ходить на верфь, помогали чем могли. Постепенно мы с братом втянулись. Получается, мы практически выросли на верфи среди интереснейших людей, увлеченно строивших деревянный корабль. Я довольно долго волонтерила, любимым моим занятием была покраска. Потом появилась возможность освоить редкое ремесло парусного и такелажного мастера. А когда в 2013 году началось строительство «Полтавы», многие люди, связанные со «Штандартом», встретились здесь. В общем, наверное, такая случайность – уже и не случайность вовсе, а закономерность.

О размерах

«Полтава», как и все линейные корабли того времени, несла полное парусное вооружение, которое называется «корабль» – это прямые паруса и косые. Основную площадь составляли прямые паруса. Они набраны из полотнищ шириной два фута, которые располагаются вертикально и соединены швами.

Для исторического парусного мастера ширина полотнища – важный параметр, который используется как единица измерения. Открываем, например, книгу Марквардта «Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века» и то и дело находим фразы вроде: «…боковые шкаторины были обшиты нашивками шириной в полотнище…» Прописывалось количество стежков на ширину полотнища, либо на ярд длины.

Полотнища сшивались вручную. Парусные мастера обладали необходимым мастерством, чтобы работать достаточно быстро, сделать шов ровным и красивым и добиться того, чтобы нитка не рвала ткань. Кроме того, парусный мастер знал рецепты и способы пропитки ниток и ликтроса.

Размеры парусов устанавливаются исходя из размеров корабля. Берем, к примеру, грот – самый большой по площади парус. В книге написано следующее: «Ширина грота должна была быть на 18 дюймов внутрь от нок-клампов, а по высоте он не должен был мешать шлюпкам, находившимся на резервных стеньгах на шкафуте». То есть, если перевести на человеческий язык, для понимания размеров будущего паруса нужно знать длину рея, высоту мачты, высоту палуб, толщину рангоута, размеры шлюпок и их количество, а также способ расположения (иногда они располагались одна внутри другой). Ну или сходить на уже построенный корабль и снять размеры. У нас готового корабля не было, мы постоянно беспокоили конструкторское бюро.

О тканях

Традиционно паруса шили из парусины – плотной прочной ткани из чистого льна или из смеси льна с пенькой. Морские державы придерживались строгих правил изготовления, моду здесь задавала Великобритания. Так, начиная примерно с середины XVII века каждый кусок английской парусины должен был иметь ширину 24 дюйма (примерно 61 см) и длину 38 ярдов (34,75 метра).

В нашей стране натуральную парусину производили до середины 70-х годов XX века. Когда же мы стали искать материал для «Полтавы», оказалось, что такого производства больше нет.

Тогда решили, что мы возьмем Duradon – ткань, которая внешне похожа на натуральную, ее используют сегодня многие владельцы исторических судов. Ее выпускают в Великобритании, ширина полотнища составляет те самые традиционные 61 см. Этот материал, конечно, более долговечен по сравнению с натуральным льном, более устойчив к воде, к ультрафиолету. Натуральные паруса надо обязательно просушивать, их нельзя оставлять надолго сырыми, им нужно куда больше внимания. Но, с другой стороны, Duradon несколько сильнее тянется, и с ним тяжелее работать вручную.

Об инструментах

Все полотнища мы сшивали на швейной машине. Нитки использовали синтетические, плюс применяли шов зигзаг, потому что он, в отличие от прямой строчки, способен растягиваться вместе с тканью. Была еще одна маленькая хитрость: чтобы полотнища не ползли друг относительно друга при сшивании, шов предварительно надо проклеить. Ближе к завершению сборки больших парусов приходилось придумывать способы протаскивать под рукавом швейной машины внушительную массу – большие паруса «Полтавы», такие как грот, фок и марселя, весят 100–150 кг.

Без ручного труда в деле шитья исторических парусов не обойтись. По периметру паруса пришивается трехпрядная витая веревка, называемая ликтросом. Здесь пригодится толстая парусная игла, гардаман (это такой большой наладонный наперсток), шило, специальные плоскогубцы и вощеная прочная нить. Почти все эти инструменты можно приобрести в яхтенных магазинах. Правда, гардаман лучше сшить из толстой кожи самостоятельно, чтобы он сел точно по руке.

Еще из инструментов у мастера должна быть свайка – деревянная «морковка», которая применяется для завязывания узлов и плетения из веревки. Она же используется для шитья люверсов. До появления металлической фурнитуры люверсы делались вручную. Вырезалось отверстие в ткани, потом вокруг укладывалось колечко из вощеной нитки и обшивалось. Все люверсы на парусах «Полтавы» сделаны таким образом. Рабочее место парусного мастера – небольшая скамейка с ящичками и отверстиями с краю сиденья, такую скамейку парусный мастер легко переставлял по мастерской и мог носить с собой, она здорово облегчала ему выполнение работы.

Откуда мы все это узнали? Об исторических технологиях – из старинных книг и экспозиций музеев. О современных – из учебников и у специалистов. Наша мастерская находится под одной крышей с современной парусной мастерской Сергея Коновалова, который всю жизнь паруса шьет.

Музей на линкоре «Полтава». Подлинная и дополненная реальность

Гостей на верфь стали приглашать с 2014 года. Посмотреть, как идет строительство, познакомиться с оснасткой исторического судна, заглянуть в трюмы, походить по палубам, увидеть, как стреляют настоящие пушки, смогли уже более 130 тысяч человек. Но все это время команда готовила еще более необычную экспозицию, которая должна открыться этим летом.

Музейности в привычном понимании слова на «Полтаве» не будет. Наша задача разрушить «четвертую стену», чтобы человек, как на машине времени, перенесся в прошлое и оказался на корабле эпохи Петра I. На «Полтаве» не будет обычных экспонатов и табличек: корабль и есть главный экспонат. Посетители увидят воссозданные помещения и бытовые сцены, где многое можно будет потрогать и со многим взаимодействовать.

О деталях

Мы уделяем много внимания тонкостям и нюансам. Все, что будет представлено на корабле, имеет историческое обоснование – от мебели до одежды, в которую будут одеты матросы. Вместе с историками мы выясняем, где и какой предмет должен располагаться, как он выглядел в XVIII веке. Например, в каюте адмирала мы разместили копию компаса, который висел в каюте Петра I на корабле «Ингерманланд», оригинал которого находится в хранилищах Центрального военно-морского музея. И хотя до нас не дошли описания первой «Полтавы», мы представляем, как могли бы выглядеть ее интерьеры и ее быт, черпая информацию в источниках той эпохи. Во многих сферах нами проведены большие исследования, так как не все, что касается интересующего нас периода, в достаточной степени описано в исторических документах. Это касается, например, того, в чем ходили матросы и офицеры на кораблях в то время. Форма на флоте не была еще регламентирована. К исследованию этого вопроса мы привлекли эксперта Бориса Мегорского – историка, писателя, автора исторических монографий, с которым работает в том числе Эрмитаж.

Усилить эффект погружения мы также хотим, создав звуковые эффекты в музее, в некоторых помещениях даже попытаемся сымитировать запахи: пороха, сырости в трюме, еды на камбузе. Открою еще секрет: мы готовим большую экспозицию восковых фигур. В качестве моделей решили пригласить строителей, которые воссоздали «Полтаву». Они станут историческими героями. Таким образом мы передаем идею о связи прошлого и будущего.

О современных технологиях

Не обойдется и без современных технологий, хотя у нас нет задачи перегрузить экспозицию электроникой. Мы хотим сохранить ощущение подлинности и аутентичности. Но дополненная реальность у нас будет: посетители смогут установить приложение на телефон и начать взаимодействовать с экспозицией. Представьте: посетителя встречают на борту члены команды и капитан корабля, на пушечной палубе артиллеристы производят выстрел, а в борт корабля влетает вражеское ядро и через пробоину хлещет вода.

Кроме этого современные технологии дают большие возможности с точки зрения распространения информации о самом музее – это важно. Благодаря ним, на «Полтаве» смогут виртуально побывать люди, которые находятся далеко от Петербурга.

Идей очень много. Не все сразу, но будем тестировать, смотреть, что будет лучше восприниматься.

Культурно-исторический центр. Перспектива

Но и это не все! «Полтава» станет жемчужиной большого современного культурно-исторического центра, который летом при поддержке ПАО «Газпром» начнет строиться на территории, прилегающей к парку 300-летия Санкт-Петербурга, любимом горожанами и гостями города. В этом комплексе будут идеальные условия для сохранения корабля на долгие годы.

О сохранении «Полтавы»

Изначально перед нами стояла задача – найти способ, при котором корабль «Полтава» мог бы служить долгие годы. Исторически у любого деревянного военного парусника срок эксплуатации был довольно небольшой: 2–3 года, иногда 5–7 лет. Для того чтобы максимально продлить срок жизни нашего корабля, было принято решение о строительстве специального дока. Док – сложное гидротехническое сооружение – можно будет осушать зимой и проводить регламентные ремонтные работы: обрабатывать корпус с использованием современной химии, пропитки и так далее. Сухой док позволит соблюдать необходимый регламент эксплуатации деревянного корабля и при таком бережном и внимательном отношении «Полтава» сможет сохраняться в первозданном виде сколь угодно долго. Текущий ремонт, защита, обработка – все это возможно в условиях сухого дока. В современной мировой истории есть подобные примеры: даже поднятая со дна шведская «Васа» экспонируется в специально построенном для нее музее, а британская «Виктория» уже более 200 лет содержится в отличном состоянии и находится на постоянной стоянке в самом старом морском доке в Портсмуте. Наша обязанность – сделать так, чтобы «Полтава» как можно дольше выполняла свою функцию.

О научной работе

Группа лучших историков работает с 2013 года и будет продолжать свою работу постоянно. Мы постоянно готовим издания Яхт-клуба Санкт-Петербурга, сделали несколько книг по истории «Полтавы», выпускаем специализированную детскую литературу. Сейчас готовится два новых издания, которые будут полностью проработаны к открытию центра. Работа в этом направлении идет беспрерывно.

Об экспозиции

Док будет иметь архитектурную форму амфитеатра. Сидя на скамьях, посетители смогут любоваться на величественную «Полтаву». Корабль в роли главного действующего лица и актера будет участником всевозможных перформансов, спектаклей, световых шоу и концертов.

В Культурно-историческом центре гости смогут ознакомиться с коллекцией исторических судов.

Кроме того, у нас в Петербурге до этого не было специализированных выставочных пространств, где можно было бы размещать предметы подводной археологии. Финский залив – удивительная акватория. Он не очень глубокий, но хранит много тайн и затонувших кораблей. Центр подводных исследований Русского географического общества регулярно проводит экспедиции, изучает дно Финского залива и до сих пор обнаруживает новые находки. Посетители смогут взглянуть на уникальную по мировым масштабам экспозицию глазами исследователей и водолазов.

Особое внимание будет уделено непосредственному строителю «Полтавы» – Петру I. В нашем городе многое связано с Петром I – практически каждый музей может рассказать что-то о жизни этого великого человека, но мы хотим раскрыть его с новой стороны. Мы разрабатываем особый мотив – «Петр I и вода». Музей расскажет о потешной флотилии, создании и развитии русского флота, его подвиге по спасению тонущих рыбаков и многом другом. Ведь можно сказать, что смерть Петр I также принял от воды. Для него вода была двигателем и главным источником энергии. Именно с этой точки зрения мы предложим нашим посетителям посмотреть на личность Петра I.

Мы ни в коем случае не собираемся конкурировать с другими музеями или с морскими исследователями и историками. Культурно-исторический центр «Полтава» – современный музейный комплекс. В первую очередь мы рассчитываем вызвать эмоции и предоставить посетителям возможность ощутить себя моряками того времени. Наша экспозиция – интерактивная. Ее задача создать эффект максимального погружения в петровскую эпоху. Музей будет взаимодействовать с посетителем на эмоциональном и даже тактильном уровне, работать с чувствами людей, возбуждать любопытство. У всех гостей комплекса будет возможность потрогать аутентичные корабельные вещи, подержаться за канаты и почувствовать себя на месте реальных матросов того времени. Я не буду раскрывать все секреты, но и запахи, и звуки, и свет, и визуальная поддержка – все это будет обязательно присутствовать в экспозиции музея. Над этим работает большой коллектив талантливых людей: художников, режиссеров и так далее.

О символичности и уникальности

Мы постарались найти участок, и город нам в этом очень сильно помог, в пешей доступности от метро и рядом с парком имени 300-летия Санкт-Петербурга. Это очень символично. «Полтава» – символ 300-летия Санкт-Петербурга и Адмиралтейских верфей, ведь на шпиле Адмиралтейства тоже «Полтава». Где бы ей еще находиться, как не рядом с парком, заложенным в честь 300-летия нашего города?

Мы создали и продолжаем создавать новую достопримечательность Санкт-Петербурга. «Полтава» еще больше поднимет интерес к нашему городу как к туристическому центру и будет служить образовательным и культурно-историческим центром. В России, в отличие от других известных морских держав, таких как Швеция, Англия, Франция или США, до этого не было ни одного примера настоящего военного парусного корабля, который мог бы служить музеем-выставкой. Когда мы проводили соцопрос, главной ассоциацией к словосочетанию «парусный корабль» у отвечавших в лучшем случае был фильм «Хозяин морей», а в подавляющем большинстве – «Пираты Карибского моря» и Джек Воробей. Пора изменить ситуацию! Возможность посетить корабль «Полтава» и увидеть, с чего начинался русский флот, очень важна для России и Санкт-Петербурга как колыбели военно-морского флота.

Фото и видео: Яхт-клуб Санкт-Петербурга, Shutterstock.com